« 「コンクリートから人へ」だけでは正しくないのでは? | Main | バンクーバー 2006年
世界都市フォーラムで驚きを与えた市長
ボゴタのエンリケ・ペニャロサの幸せな「自動車との戦争」 »

コロンビア、ボゴタ:地獄のような生活から健やかな生活へ チャールズ・モントゴメリさんレポート

http://www.theglobeandmail.com/life/article766908.ece

The Globe and Mail
カナダの日刊紙、グローブアンドメール誌2007年6月25日掲載
Bogota, Columbia: From living hell to living well

コロンビア、ボゴタ:
地獄のような生活から健やかな生活へ

From living hell to living well: A radical campaign to return streets from cars to people in Colombia's largest city is now a model for the world
コロンビア最大都市の市民が自動車から道路を取り戻す過激なキャンペーンは、いまや、世界中のモデルとなった。

エンリケ・ペニャロサ市長は型破りなプロジェクトでボゴタを変えた。無秩序に拡がった街、大気汚染の街、暴力の街だったボゴタを、モビリティ(人々の移動)と、社会的な公正さ(social equity)と、(そしてたぶん最も驚くことに)市民の幸福(ハピネス)という点で、成功モデルと賞賛される街に変えた。この長文はペニャロサが何を実行したか、どのように実行したか、北米の都市がそこからなにを学ぶべきか、について記述している。


チャールズ・モントゴメリ
By Charles Montgomery




雲りのない快晴の午後、ペニャロサ、ボゴタ前市長はオフィスを早退し10歳になる息子を学校に迎えにいく。いつも、黒い皮靴とピンストライプのズボンを履いて、いつも、ピストルを携帯したボディガード2人がついて、いつも、武装SUVで移動するコロンビアのほとんどの公人とは違ってマウンテンバイクにまたがる。
On a clear, cloudless afternoon, Enrique Peñalosa, former mayor of Bogota, leaves his office early in order to pick up his 10-year-old son from school. As usual, he wears his black leather shoes and pinstriped trousers. As usual, he is joined by his two pistol-packing bodyguards. And, as usual, he travels not in the armoured SUV typical of most public figures in Colombia, but on a knobby-tired mountain bike.

ペニャロサ氏はボゴタの裕福な北部地区にあるサンタバルバラ通りでペダルを漕ぐ。縁石や窪みはジャンプして進む。片手運転も。歩道を縫うように横切り。悪名高い街中の暴走運転を見れば、すかさず携帯電話で吠え立てる。
Mr. Peñalosa pedals through the streets of Santa Barbara in Bogota's well-to-do north side. He jumps curbs and potholes, riding one-handed, weaving across the pavement, barking into his cellphone with barely a thought for the city's notoriously aggressive drivers.

いつもなら、こんなことは、過激で、自殺行為と思うひとも多分いるかもしれない。しかし、今日は特別な日。
On most days, this would be a radical and perhaps suicidal act. But today is special.



Día Sin Carro(ディア・シン・カロ) - No Car Day 海軍中尉の航海日誌 2007/02/01(木)
Bogota Style 2008-02-08
ボゴタ日本人学校 2009/2/5(木) 午後 11:05 ボゴタの町

私用の自動車(日本でいう自家用自動車ではなく公共用途以外の自動車)



市民投票で2000年に年次行事となり、以来800万台ほどある私用の自動車は毎年2月1日には市内から完全に締め出される。Dia Sin Carro(カーフリーデー)だ。騒音はしずまり、有毒なカスミは薄まる。バスは大混雑し、タクシーはなかなかこないが、とても多くの市民がペニャロサ氏に倣い、自分の力を使って道に繰り出す。
Ever since citizens voted to make it an annual affair in 2000, private cars have been banned entirely from this city of nearly eight million every Feb. 1. On Dia Sin Carro, Car Free Day, the roar of traffic subsides and the toxic haze thins. Buses are jam-packed and taxis hard to come by, but hundreds of thousands of people have followed Mr. Peñalosa's example and hit the streets under their own steam.


〔写真:エンリケ・ペニャロサ全ボゴタ市長がノーカーデーに自転車で市内を走る。ペニャロサ氏は市長再期のキャンペーンを行っている。〕
[PHOTO: Former Bogota mayor Enrique Peñalosa tours his city by bicycle on the Car Free Day he instituted, campaigning for another term. (Juan Velasco for The Globe and Mail)]


「これは実証実験!自動車無しで生活できることを実証しているんです。」ペニャロサ氏はアベニダ19番(19番大通り)を南に向かって自転車を走らせる。幅広で公園風の中央分離帯が設置されている。中央分離帯内に敷設された自転車道を自転車にのって若い女性の一団がにぎやかに通っている。「市長さ~ん!」ペニャロサ氏が市長を離れてもう6年になる。(ボゴタでは連続して任期を務めることが禁じられている。)彼は再び市長になるキャンペーンを始めたばかりだ。
"This is a learning experiment! We are realizing that we can live without cars!" Mr. Peñalosa bellows as he cruises across the southbound lanes of Avenida 19, pausing on the wide, park-like median. A flock of young women rolls up the median's bike path, shouting, "Mayor! Mayor!" though it has been six years since Mr. Peñalosa left office (consecutive terms are constitutionally banned in Bogota) and he has only just begun his campaign to regain the mayor's seat.

カーフリーデーはボゴタを変容させるためにペニャロサ氏がとった(単なる)一方法だったが、これで、麻薬テロ(narco-terrorism:ナルコテロリズム)、環境汚染、混沌で悪名高い街だったボゴタがリバビリティ(生き生きとした住みやすい街)とアーバンリニューアル(都市再生)で世界的に賞賛されるモデルとなった。ペニャロサ氏のアイデアは開発途上国のさまざまな都市で適用されるようになった。一方、北米の都市計画者や政治家からは戦いを挑まれた。ペニャロサ氏はジェーン・ジェイコブズ(Jane Jacobs)以来(下火になっていた)公共空間論争に火をつけた。
Car Free Day is just one of the ways that Mr. Peñalosa helped to transform a city once infamous for narco-terrorism, pollution and chaos into a globally lauded model of livability and urban renewal. His ideas are being adopted in cities across the developing world. They are also being championed by planners and politicians in North America, where Mr. Peñalosa has reinvigorated the debate about public space once championed by Jane Jacobs.

ペニャロサ氏の政策は環境主義(environmentalism)かと思えるが、実はヘドニックアプローチで推進されたもの。ヘドニックとは経済学的哲学で、その支持者は単なる経済成長(economic growth)ではなく人類の幸福(human happiness)を育むことに焦点を当てている。
His policies may resemble environmentalism, but they are no such thing. Rather, they were driven by his conversion to hedonics, an economic philosophy whose proponents focus on fostering not economic growth but human happiness.

「ヘドニックアプローチ(Proponents of hedonics)」、いいかえれば「幸福の経済(happiness economics)」はしだいにその影響を強めてきている。影響力ある「Happiness: Lessons from a New Science」を著し、トニーブレア労働党政権のアドバイザーだった、LSE(ロンドンスクールオブエコノミクス)のリチャード・レイアード(Richard Layard)教授は一世紀ものあいだ経済の原則となっていたことに反して、「収入では幸福度は図れない」と指摘する。米英が過去半世紀におこなった経済成長は、生活の満足度向上にそれほど寄与しなかった。
Proponents of hedonics, or happiness economics, have been gaining influence. London School of Economics professor Richard Layard, who wrote the seminal Happiness: Lessons from a New Science, was an adviser to Tony Blair's first Labour government. Prof. Layard asserts that, contrary to the guiding principle of a century of economists, income is a poor measure of happiness. Economic growth in England and the U.S. in the past half-century hasn't measurably increased life satisfaction.

社会を幸福にするものとはなにか?過去10年間、この質問に対する答えを追い求める研究が盛んに行われるようになった。ボゴタのような場所に住む人々にはグッドニュースがある。「裕福さの実感(Feelings of well-being)」に影響するものとして、「収入(income)」と同程度に「ステータス(status)と社会とのつながり(social connectedness)」があげられている。裕福な人々は貧しい人々よりも幸せだが、収入に大きな格差のある社会は概して幸せがすくない。友人関係や家族関係や近所づきあいの多い人は、そうでない人に比べ幸せである。
So what makes societies happy? The past decade has seen an explosion in research aiming to answer that question, and there's good news for people in places like Bogota: Feelings of well-being are determined as much by status and social connectedness as by income. Richer people are happier than poor people, but societies with wider income gaps are less happy on the whole. People who interact more with friends, family and neighbours are happier than those who don't.

人を最も不幸せにするのはなにか?労働ではない、通勤だ。
And what makes people most unhappy? Not work, but commuting to work.

これが、ペニャロサ氏を自動車制限キャンペーンに導いたコンセプト。
These are the concepts that guided Mr. Peñalosa's car-bashing campaign.

「幸福(ハピネス)について同意できる2、3の事柄がある。あなたは人間としての可能性を充足させる必要がある。あなたは歩く必要がある。あなたは他の人々と共にある必要がある。そしてほとんどの場合、あなたが劣等感を持つ必要はない。こういったことについてあなたが話をすれば、都市をデザインすることが幸福を生み出す非常に強力な手段になれる。」
"There are a few things we can agree on about happiness," he says. "You need to fulfill your potential as a human being. You need to walk. You need to be with other people. Most of all, you need to not feel inferior. When you talk about these things, designing a city can be a very powerful means to generate happiness."

1990年代半ばのボゴタは生き地獄といわれた。1995年には3363人が殺され、1400人が交通事故で亡くなっている。内戦の数十年間に積もり積もった悪影響、爆発的な人口増加、無計画さで市は苦しんだ。富める住民達は近隣の公共公園をフェンスでブロックするようになった。ドライバーは駐車で歩道を盗んだ(自動車の歩道への駐車が横行した)。空気はメキシコシティの汚染度合いに匹敵した。市の最南部にあるごみごみした小屋に住む労働者たちはボゴタの裕福な北部地域への通勤に毎日4時間を費やしていた。
In the mid-1990s, Bogota was, citizens recall, un enfierno – a living hell. There were 3,363 murders in 1995 and nearly 1,400 traffic deaths. The city suffered from the cumulative effects of decades of civil war, but also from explosive population growth and a dearth of planning. Wealthy residents fenced off their local public parks. Drivers appropriated sidewalk space to park cars. The air rivalled Mexico City's for pollution. Workers from the squalid shanties on the city's south end spent as much as four hours every day commuting to and from Bogota's wealthy north.

1997年、JICA特殊法人国際協力事業団(2003年から独立行政法人国際協力機構)がボゴタの混雑緩和のために高架の高速道路網を提唱した。市民の20パーセントしか自動車を所有していなかったが、第三世界の都市によくあるようにボゴタは北米の郊外地域を開発モデルとしていた。
In 1997, a study by the Japanese International Co-operation Agency prescribed a vast network of elevated freeways to ease Bogota's congestion. Like cities across the Third World, Bogota was looking to North American suburbs as a development model, even though only 20 per cent of people owned cars.

1998年にペニャロサの当選により潮目が変化した。
The tide changed with Mr. Peñalosa's election in 1998.

「市は人にやさしくなれる。自動車にもやさしくなれる。しかし、その両立はできない。」と新市長が告げた。高速道路計画を地面に埋め、浮いた数億の資金を公園・学校・図書館・自転車道・世界最長の「歩行者フリーウェイ」に投じた。
"A city can be friendly to people or it can be friendly to cars, but it can't be both," the new mayor announced. He shelved the highway plans and poured the billions saved into parks, schools, libraries, bike routes and the world's longest "pedestrian freeway."

ガソリン税を増税し、自動車所有者には週三回以上のラッシュ時間帯走行を禁じた。また、市内の主要な幹線の貴重な空間をトランスミレニオに与えた。トランスミレニオはブラジルのクリチバをモデルとしたバス高速交通システム。
He increased gas taxes and prohibited car owners from driving during rush hour more than three times per week. He also handed over prime space on the city's main arteries to the Transmilenio, a bus rapid-transit system based on that of Curitiba, Brazil.

ボゴタ市民は新市長を疑っていた。事業家たちは憤慨した。しかし、3年の任期の末期にはペニャロサ支持はかなりのものになり、ボゴタを、かなり公正な街に、より耐久力ある、より効率的な街にした、と彼の改革が賞賛されるようになった。
Bogotans almost impeached their new mayor. Business owners were outraged. Yet by the end of his three-year term, Mr. Peñalosa was immensely popular and his reforms were being lauded for making Bogota remarkably fairer, more tolerable and more efficient.


さらに、私用自動車から予算をはずし、就学率を30パーセント高め、公園1200ヶ所を作り、市の中心地の再活性化をおこない、貧困地域への上水道供給をおこなった。
Moreover, by shifting the budget away from private cars, Mr. Peñalosa was able to boost school enrolment by 30 per cent, build 1,200 parks, revitalize the core of the city and provide running water to hundreds of thousands of poor.

このシフトは急速に行われたが、ラテンアメリカに多くある人民社会主義によるものではない。コロンビアの政治家・事業家の息子であるペニャロサ氏はノースカロライナのデューク大学で経済を学んだ。彼の最初の著作「Capitalism: The Best Option.」は絶賛された。彼はまた経営コンサルタントとしても働き、のちにはコロンビア政府の経済アドバイザーとなり、疑問を持つに至った。
The shift was all the more radical in that it was not motivated by the populist socialism that has swept much of Latin America. Mr. Peñalosa, the son of a Colombian politician and businessman, studied economics at North Carolina's Duke University. His first book shouted Capitalism: The Best Option. Yet even as he worked as a business management consultant, and later an economic adviser to the Colombian government, he began having doubts.

「第三世界にいる私たちは200年から300年開発途上国でありつづけることはできないと悟った。一人当たりの収入で成功を定義するなら、我々は二流、三流に甘んじなければならなず、敗者ということになる。私たちの国の将来ある若者に夢を与えられない。だから、我々は成功のメジャーとして別のものを見出す必要がある。私は、唯一の真に明確な成功のメジャーは幸福(ハピネス)だと考える。」
"I realized that we in the Third World are not going to catch up to the developed countries for two or three hundred years," he recalls. "If we defined our success just in terms of income per capita, we would have to accept ourselves as second- or third-rate societies – as a bunch of losers – which is not exactly enticing for our young people. So we are forced to find another measure of success. I think the only real obvious measure of success is happiness."

みんな一緒に、幸せに
HAPPIER TOGETHER

ペニャロサ氏は「¿Como le va?」ごきげんいかが? 自転車道を通りかけた埃まみれの労働者たちに声を掛ける。これは明らかに彼のキャンペーン:「どんな通勤でもボゴタに住む人に自転車の通り道が自身のアイデアだったと思い出して欲しいと、公園は彼がやったと。」 しかし一方で、彼は教えを広めようとしている宗教家だともいえる。
Mr. Peñalosa offers an eager "Como le va?" – how's it going – to a pair of dust-caked labourers cruising past on the bike path. He is clearly campaigning: Every commute is a chance to remind Bogotans that their bike routes were his idea, and their parks his doing. But he is also a preacher spreading the word.


「あの男をみて。以前は自転車にのっている人を困りものとしてみていた。彼らは貧乏中の貧乏だった。いま彼らは尊敬の目で見られている。だからこそ自転車道は重要。(なぜなら)30ドルの自転車に乗っている市民ひとりが3万ドルの自動車を運転している人ひとりとおなじ重みをもっていると自転車道が教えてくれるから。」
"See those guys? Before, cyclists were seen as just a nuisance. They were the poorest of the poor," he says. "Now, they have respect. So bikeways are important … [because] they show that a citizen on a $30 bike is equally important to someone driving in a $30,000 car."

平等の原則はペニャロサが道路空間を公共交通、公共歩行者天国に向かわせた。私的空間を再び公的なものにするやり方。
This principle of equity led him to hand road space over to public transit and pedestrian areas – a way of making private space public again.

ブリティッシュコロンビア大学の名誉教授John Helliwellは、経済と人間福祉学を学び、以下の指標に付加価値を見出した。「生活の満足度のデータを得るとき、その違いを解説しようとするとき、見つけ出した変数とは、人々の生活環境の信頼度に相関しているもの。どのくらい見知らぬ人を信用することが出来るか。どれだけ隣人を信用出来るか。どれだけ警察を信用出来るか。これらに積極的な答えが得られるほど、「人々は幸福である」ということを意味する。」
University of British Columbia professor emeritus John Helliwell, who studies economics and human well-being, sees added value in such measures. "When you get data on people's life satisfaction, and you try and explain the differences, the variables that jump right out at you relate to the trustworthiness of the environment that people are living in. How much can they trust strangers? How well can they trust people in the neighbourhood? How trustworthy are the police? The more positive answers people give on these questions, the happier they are," Prof. Helliwell says.

「こういった高次元の信頼性を確立することがどうしたらできるか。積極的な交流の頻度(みずからすすんでそれを行う頻度)がその鍵。」
"So what do you need to do to establish these higher levels of trust? It turns out that frequency of positive interaction is the key."

交通渋滞で人々は敵意や攻撃性を刺激されてしまうが、公共空間では人々が集い、好きなアクティビティをして過ごし、人をやさしくしてくれる。(自動車交通優先による交通渋滞で攻撃性を増加させる政策ではなく、人をやさしくさせる)公共空間が、市民をより幸福にしてくれる。
Public spaces that bring people together in congenial activity produce happier citizens than those – like traffic jams – that spur animosity and aggression, Prof. Helliwell says.

幸福の経済(economics of happiness)を都市デザインに結びつけることによって、ペニャロサ市長はボゴタ市民をより幸福にした、そう思える。彼の任期中に殺人率は劇的に40パーセント下がり、それ以降も下がり続けた。交通事故死数も同様。ラッシュアワー時にかかる時間は3倍高速化した。そしてこの変化は人々の感情をも変化させた。
By linking the economics of happiness to urban design, Mr. Peñalosa really does seem to have made Bogotans happier. The murder rate fell by an astounding 40 per cent during his term and has continued to fall ever since. So have the number of traffic deaths. Traffic moves three times faster now during rush hour. And the changes seem to have transformed how people feel.

コロンビア国立大学のアーバニスト(都市計画専門家)、リカルド・モンテズマ氏は「市民の認識に変化がおこった。12年前、我々の8割が将来に悲観的だった。今現在はそれが逆になり、大多数が楽観的になった。」とギャラップ調査を引き合いにだして語る。
"The perception of the city has changed," says Ricardo Montezuma, an urbanist at the National University of Colombia. "Twelve years ago, 80 per cent of us were completely pessimistic about our future. Now, it's the opposite. Most of us are optimistic," he says, referring to Gallup polls.

「なぜこれが重要かというと、それは、大局的にいえば、city(市)とは人々ひとりひとりが思っていることを単に足しあわせたもの(総和)だから。市とは主観的な存在だということ。」
"Why is this important? Because in a big way a city is really just the sum of what people think about it. The city is a subjective thing."

ボゴタ住民はペニャロサ氏だけにすべてを頼ったわけではない。ボゴタで毎週日曜日に道路が閉鎖され、市民がジョッギング、ウォーキング、自転車を安全に楽しめるようになったのは(ペニャロサ氏よりずっと以前の)1970年代からだ。このシクロビア(ciclovia)は通り(avenidas)を広大で直線的な公園に変える。そこでは200万人以上ものボゴタ住民が遊び、ピクニックをし、エアロビクスをし、移動式の自動販売機で買ったおいしいアレパ(arepaパン)を頬張る。ここで育った世代は「道は変えられるもの」と知っている。
Bogotans don't give Mr. Peñalosa all the credit. Every Sunday since the 1970s, Bogota has blocked off its major roads so that citizens can jog, walk or bike in safety. These ciclovia days transform the avenidas into vast, linear parks, where more than two million Bogotans come to play, picnic, do aerobics and eat sweet arepa bread from mobile vendors. A generation has grown up knowing streets can change.
しかし、人々もまた変わる。ペニャロサ氏の(これも普通ではない)前任者、アンタナス・モクス、は市民性の啓蒙・啓発をおこなった人物として知られる。以前は哲学の教授だった彼はパントマイムの芸人を雇い、悪い運転手を面白おかしく揶揄させた。俳優を雇い、僧侶の格好をさせて道路にたたせ、人々が騒音汚染を考えるように促した。サッカーの試合で審判が使うような色のついたカードを配り、他人に迷惑となる運転に対して人々が注意を表現できるようにした。
But people have changed too. Mr. Peñalosa's unorthodox predecessor, Antanus Mockus, is credited with building a new culture of citizenship. The former philosophy professor hired mimes to make fun of bad drivers. He sent actors dressed as monks into the streets to encourage people to think about noise pollution. He gave out thousands of coloured cards – the kind referees use in soccer games – so people could express their disproval of others' driving.

モクス氏は、ボゴタ住民がお互いを思いやることが義務であると確信をもっていた。腐敗防止キャンペーンと市民性向上のメッセージに触発されて、63000もの世帯が請求された資産税額よりも1割増しの納税を自発的におこなった。彼の任期中に税収が3倍となった。
Mr. Mockus convinced Bogotans it was their duty to take care of each other. Inspired by his anti-corruption campaign and message of citizenship, 63,000 families volunteered to pay 10 per cent more than their assessed property tax. By the end of his term, tax revenues had tripled.

ペニャロサ氏はボゴタ住民のためにインフラ変更を行ったが、モクス氏はその前段階の準備をした役回りだった。公益のために犠牲となることも要求される(とモクス氏は市民性を啓発した)。
He had prepared Bogotans for Mr. Peñalosa's infrastructure changes, which required people to make sacrifices for the general good.

こういった考え方が都市デザインを変えた。その最良の例がボゴタの貧乏暇なし南部だ。移民8万人、そのほとんどがコロンビア内戦の避難民で、難民が毎年のように避難所を探して訪れる。舗装された道はほとんどないが、歩行者専用道がスイダデカリ(Ciudad de Cali)の赤レンガスラムを通っている。
The best place to see these ideas translated into urban design is Bogota's hardscrabble south side, where about 80,000 migrants – mostly refugees from Colombia's civil war – arrive seeking shelter every year. Few of the streets are paved here, but a pedestrian-only avenue intersects the red brick slums of Ciudad de Cali.

ここは19歳のファビアン・ゴンサレス(Fabien Gonzales)が日の出直後にボゴタ北端のホームセンターでのレジ係の仕事に向かう通勤ルートだ。ゴンザレス氏の収入は月238ドル。近隣の大半がその程度の収入にある。彼は足を使い、自転車とバスで仕事場に向かう。

This is where 19-year-old Fabien Gonzales joins the commuting throng just after sunrise en route to his job as a cashier at the Home Center on Bogota's north end. Mr. Gonzales takes home about $238 a month and, like most of his neighbours, uses feet, bike and bus to get to work.

銀色のマウンテンバイクでペニャロサ氏のつくった自転車道の一つを走り、ポルタルデラスアメリカ(Portal de las Americas)へ出る。ポルタルデラスアメリカは自転車道と歩行者道とトランスミレニオが交差している交通ハブの役目をする場所。駅は幅広のプラザに囲まれ芝生でおおわれている。アンデスに太陽が登ってくるころには、人々がここでホットチョコレートを飲む。
He cruises down one of Mr. Peñalosa's ciclorutas on a silver mountain bike, to the Portal de las Americas, a transportation hub linking bike paths and pedestrian roads with the Transmilenio rapid-bus network. The station is surrounded by broad plazas and lawns, where people linger over hot chocolate as the sun creeps up over the Andes.

自転車を施錠し北に向かう急行に乗り込む。「トランスミレニオがなかったときは、始業時刻の2時間前に家をでていたけれど、今は45分前だよ。」
He locks his bike and pushes onto a northbound express. "Before the Transmilenio," he says, "I had to leave home two hours before starting work. Now, it takes me 45 minutes."

トランスミレニオはペニャロサ氏の福祉哲学から生み出された。北米人が交通と聞いて頭に描くものをこれは変えた。トランスミレニオはスタイリッシュな駅、待ちなし搭乗、急行など都市地下鉄のような機能を果たしている。一般の都市鉄道交通システム以上に多くの人を輸送でき、しかもその建設コストはより少額ですむ。
The Transmilenio is a distillation of Mr. Peñalosa's philosophy on well-being. It also happens to turn everything most North Americans think about transit on its head. It functions much like an urban metro, combining stylish stations, fast boarding and express routes. It moves more people than many urban rail-transit systems for a small fraction of the construction cost.

「多くの都市で、交通建設(building transit)を話しあっている。我々は交通プロジェクト(transit project)を求めたわけではなかった。移動プロジェクト(mobility project)だった。人々の移動ということを求めていた。」 カストロ・ロドリゲス、トランスミレニオを運営している官民協業会社のゼネラルマネージャー。
"Many cities talk about building transit. We didn't want a transit project, but a mobility project. We wanted to move people," says Angelica Castro Rodriguez, general manager of the public-private alliance that runs the service.

トランスミレニオはまた、ボゴタのCO2削減に貢献している。年間25万トン。京都議定書でのクリーン開発計画に沿った最初の交通システムである。
The Transmilenio also reduces Bogota's carbon dioxide emissions by nearly 250,000 tons a year. It's the first transport system to be accredited under Kyoto's Clean Development Plan.

しかしペニャロサ氏にとって重要なことは他の車両から道路空間を得ることだ。「私たちはバスシステムで民主主義を構築しているんだ。80パーセントものボゴタ住民が自動車をもっていないということを思い出してほしい。彼らにとっては毎日がカーフリーデー。このバスウェイ(buswayバス路線)(subwayじゃないよ)は、公共交通(トランスミレニオ)が私的財産(私的利用の自動車)に優先することを示すもの。」
But for Mr. Peñalosa, the key is that it seizes road space from other vehicles. "We are constructing democracy with our bus system. Remember, 80 per cent of Bogotans don't own cars. For them, every day is car-free day. This busway, unlike a subway, shows that public transport has priority over private interests."

増大する痛みに対する解決策を探している世界中のさまざまな都市からの見学者を、ボゴタは毎週のように受け入れている。
Every week, Bogota hosts delegations from cities around the world looking for solutions to their growing pains.

Institute for Transportation and Development Policy (ITDP:http://www.itdp.org/)は「交通開発政策研究所」で日本なら天下りで作られるような公的な名前に聞こえますが、1985年設立の米国のNGOでNPO。環境的に持続可能で社会的に平等な交通を世界的に推進使用とする団体。貧困、環境汚染、石油依存を少なくするさまざまなプロジェクトを実施するために、市政府(city governments)や地域の活動グループ(local advocacy groups)と手を組んで活動しています。

2009年にペニャロサさんはこの米国のITDP理事会長に就任しました。 ボゴタでの実績が国際的な活動のリーダーシップを担うことになっています。そのペニャロサさんが、「日本の提案を却下した」といたるところで話されているのです。そして、ちゃまも、いろいろな資料から、それがどうやら事実のようだと思いっています。ところが、日本だけ、ボゴタの交通網の成功やトランスミレニオの成功がまるで日本が提案したという言い方で、宣伝されているのです。これは問題だと思います。「井のなかの蛙」という言葉がありますけれども、それは、外の世界を知らないこと、知ろうとしないこと。この話は、自らが経験した話です。その評価が180度異なることを母国でいうのは、まるで、太平洋戦争中の戦勝報道と同じです。官僚システムは1940年から変わっていないと聞きます。JICAのこのプロジェクトも1940年から変わらない、母国での戦勝宣言なのでしょうか?そして、不思議なのが、第三者の「そうではない」という情報が見つからないことです。学者さんも日本の提案が却下されたといっていないのですから。こちらもまた1940年から変わっていないのかと思ってしまいます。21世紀のことなのに、この事実は、考えるととても恐ろしいことです。

「ペニャロサ以前の市長は自動車が支配する公共空間の問題に怯やかされてきた。自動車を利用する人は政策に逆らうものだという恐怖だった。」と、ニューヨークにある交通開発政策研究所(Institute for Transportation and Development Policy (ITDP))のウォルター・フック。 "Before Peñalosa, mayors were terrified to take on the issue of auto-dominated public space, for fear that motorists would rebel politically," says Walter Hook of New York's Institute for Transportation and Development Policy (ITDP).

「自動車に頼ることに挑戦するだけではなく、ペニャロサは政策的にも前進を成し得た。ペニャロサのしたことで他の政治家も自信を持って後についてくるようになった。他の市長も渋滞のない道路建設などできないと悟った。」
"But he not only challenged auto dependency, he succeeded politically. He's given other politicians the courage to follow. And other mayors have realized that they can't build their way out of congestion."

ITDPでは現在ペニャロサの努力に対し資金援助し、世界中に自動車以後の世界のメッセージを発信できるようにした。ジャカルタ、北京、メキシコシティはBRTシステムに道路空間を与えた。デリー、ソウル、ヨハネスブルグでも建設が続いた。
The ITDP now funds Mr. Peñalosa's efforts to bring his post-car message around the world. Jakarta, Beijing and Mexico City have handed over road space to bus rapid-transit systems and more are being built in Delhi, Seoul and Johannesburg.

歩行者のブロードウェイ
PEDESTRIAN BROADWAY?

ペニャロサ氏の解決策は開発途上国で機能したかもしれないが、北米でも彼の幸福革命は使えるだろうか?
Mr. Peñalosa's solutions may work in the developing world, but is North America ready for his happy revolution?

ペニャロサ氏が昨年ロスアンゼルスで都市計画者向けにおこなったアドバイスを考えてみよう。それは「耐え難い交通渋滞であれば、ドライバーは自主的に自動車に乗る習慣を止めるようになる。」だ。マンハッタンで10月に開かれたコンファレンスでは、ニューヨークでのグリッドロックに対してどんな処方箋があるかと質問されたペニャロサ氏は、にこやかに、ブロードウェイから自動車をすべて追い出すよう進言した。(グリッドロック:あちこちが渋滞でにっちもさっちもいかなくなり進まなくなること)
Consider the advice he gave to planners in Los Angeles last year: Let traffic and congestion become so unbearable that drivers voluntarily abandon their car habits. And when Manhattan held a conference in October asking for a prescription for the gridlocked streets of New York, Mr. Peñalosa cheerily suggested banning cars entirely from Broadway.

「スタンディングオベーションだった。」とニューヨーク市の副区長(Deputy Borough President)、ローズ・ピエールルイスはびっくりしたことを思い出した。現在ニューヨークではマンハッタンへの自動車乗り入れ有料化を検討中だ。

"He got a standing ovation," observed an astounded Deputy Borough President Rose Pierre-Louis. New York is now considering charging drivers to enter Manhattan.

また、バンクーバーで昨夏開催された世界都市フォーラムでは、ペニャロサ氏はアーバニスト、プランナー、政治家、数百人にヒーローとして迎えられた。スチュワート・ラムゼー、ブリティッシュコロンビアの交通エンジニア、いわく、「他では、長年もの間、今現在もまだ議論を戦わせている段階のものすべてを、コロンビア人は、手をつけたと思ったら、あっというまに完了してしまった。」
Mr. Peñalosa was also given a hero's welcome by hundreds of cheering urbanists, planners and politicians at last summer's World Urban Forum in Vancouver. Stuart Ramsey, a B.C. transportation engineer, suggested it was because the Colombian had gone ahead and done what they had all been talking about for years.

「劇的な変化が可能だということを、都市内を短時間でどのように移動すればいいのかということを、ボゴタは証明してみせた。」ラムゼー氏。「それを選ぶかそうでないかという単純なことだった。」
"Bogota has demonstrated that it is possible to make dramatic change to how we move around in our cities in a very short time frame," Mr. Ramsey said afterward. "It's simply a matter of choosing to do so.

「私たちの吸っている空気の質を向上させ、排気ガスを減らすということは、したいと思えばいつでもできるということ。それをするにはペンキの缶を用意して、専用バスレーンにするだけのこと。大金など要らない。単にそれを選択するということだ。」
"We could improve our air quality and dramatically reduce our emissions any time we want. It's easy to do. All it would take is a can of paint and you'd have dedicated bus lanes. It doesn't require huge amounts of money. It simply requires a choice."

「世界の都市で都市空間を計画したり建造したりしている人々が、私用自動車攻撃に拍手を送っている」という事実が、都市が大きく変わる段階に来ていることを示唆するものだろう。さらに、ペニャロサ氏は、北米の都市はボゴタのような貧困都市以上の非常に大きなチャレンジに直面している、と指摘している。そのひとつの例としてあげられるのは、(北米都市が)広範囲な土地を高速道路でラッピングしているように思えるほどに多額の投資をしていること。

The fact that the people who plan and build the world's urban areas should applaud an attack on private cars suggests that cities may be on the verge of a massive change. Yet Mr. Peñalosa points out that North American cities may face a much bigger challenge than poor cities like Bogota. For one thing, we have already spent billions wrapping ourselves in freeways.

ラムゼー氏はいう。「交通に関しては、より裕福な社会ほどより悪化している、という問題がある。20世紀は都市の災害だった。変化する経済は、たいてい最悪の都市を生み出した。私の話しているのはもちろん米国について。アトランタ、フェニックス、マイアミは、個人使用の自動車で占拠されている都市だ。」
"Transportation is a problem that gets worse the richer societies become," he says. "The 20th century was a disaster for cities. And the most dynamic economies produced the worst cities of all. I'm talking about the U.S. of course – Atlanta, Phoenix, Miami, cities totally dominated by private cars."

カナダでは、郊外を結びつけたハイウェイを利用した通勤は、いまや、かつてほど速くなくなってしまった。カナダの都市での平均通勤時間は1992年の54分から2005年には63分だ。
In Canada, commuters are discovering that the highways that brought us suburbia are no longer getting us to work so quickly. From 1992 to 2005, the average commute time in Canadian cities rose to 63 minutes from 54.

幸福(ハピネス)にはよくない知らせだ。最近の生活満足度調査では、生活での他のことに比べ、通勤は人々を幸せでなくするものになったことが示された。通勤はまた、家族や友人たちと過ごす時間を奪ってしまっている。
This is bad news for happiness. Recent studies on life satisfaction show that commuting makes people more unhappy than anything else in life. (It is, apparently, the opposite of sex.) Commuting also happens to rob us of time for family and friends.

2004年のドイツの調査によると、通勤に長時間費やしている人ほど生活満足度が低いことを心理学者が発見したという。通勤によって引き起こされる倦怠感は労働満足度が高い人でも高収入の人でも埋め合わせできるものではなかった。
In a 2004 study of German commuters, psychologists found that the longer people spent getting to work, the lower their general life satisfaction tended to be. The malaise brought on by commuting was not being balanced by work satisfaction or higher income.

通勤が私たちを不幸にするものであるなら、北米人が遠隔地の郊外に家を購入するのはなぜなのだろう?ハーバード大学の心理学者ダニエル・ギルバートはそれについて、何が私たちを幸福にしてくれるものなのかうまく予測することができないだけのこと、と指摘している。
If commuting makes us so unhappy, why do North Americans keep buying houses in distant suburbs? Harvard University psychologist Daniel Gilbert suggests that it is because humans are just not very good at predicting what will make us happy.

「私たちが幸福について将来予測しようとするとき、私たちは概して「適応」について考えない。「適応」とは脳が物事に慣れていく過程のこと。変化している事よりも安定している事のほうが適応しやすい。」
"When we make predictions about happiness, we typically fail to consider adaptation – the process by which the brain gets used to things," explains Prof. Gilbert, author of Stumbling on Happiness. "It is much easier to adapt to things that stay constant than to things that change.

「だから、わたしたちは郊外の大きな家の喜びにすぐ飛びついてしまう。家は玄関を入ればいつでも同じ大きさ。でも、自動車通勤にはなれることができない。毎日、少しずつちがうことが起こるから。」
"So we adapt quickly to the joy of a larger house in the suburbs because the house is exactly the same size every time we come in the front door. But we find it difficult to adapt to commuting by car because every day is a slightly new form of misery, with different people honking at us, different intersections jammed with accidents, different problems with weather, and so on."

たいていの場合、長距離通勤の悲惨さが広々とした書斎の幸せを損なってしまう。
So the misery of the long commute will almost always trump the happiness of that spacious den, Prof. Gilbert says.

カナダの都市で過去十年の間通勤時間が問題とならなかったのは唯一フリーウェイフリーなバンクーバーだけ。バンクーバーは1997年に道路容積の拡張を止め、静かな交通"traffic-calming(トラフィックカーミング)"を積極的に追い求めてきた。
The only major Canadian city where commute times didn't shoot up in the past decade was freeway-free Vancouver, where the city stopped adding road capacity in 1997 and has been aggressively "traffic-calming" ever since.

バンクーバー市は繁華街中心近辺に職住近接の街区を開発すると意思決定し、通勤の2/3を徒歩、自転車、あるいはバスでできるようにした。排気ガス削減の一方で、こういった通勤形態への対応が人々の一体感や公共の信頼感を作り出す。
Thanks to the city's decision to develop dense new neighbourhoods near the downtown core, almost two-thirds of journeys made around downtown are done on foot, by bike or on transit. Aside from cutting carbon emissions, this kind of commuting also boosts feelings of connectedness and public trust, according to UBC's Prof. Helliwell.

幸福の観点からカナダの大都市の市長がそろって連邦政府に全国交通戦略計画を働きかけた。しかしながら、本当の秘密は、リボンカットを行う政治家が好む大プロジェクトにあるのではなく、大衆が自ら望んで動き出すようなものでもっと廉価にできる手段でおこなえる、とボゴタが教えてくれた。
In terms of happiness, then, Canada's big-city mayors are on track when they press the federal government for a national transit strategy. But Bogota suggests the secret may lie not in the megaprojects favoured by ribbon-cutting politicians, but in cheaper options that move more people.

トロント交通委員会は例えば、ステファン・ハーパー首相のスパディナ(Spadina)地下鉄線の8.7キロ延長などに惑わされることはなかった。同じ2ビリオンドルの投資で47キロものLRTが作れたから。
The Toronto Transit Commission wasn't crazy about Prime Minister Stephen Harper's announcement of an 8.7-kilometre extension of the Spadina subway line, for example, because the same $2-billion could have bought 47 km of light-rail line instead.

依然として、ボゴタ住民はカナダ人よりも暮らしぶりが良くなっているとは言い難い。1996年時点、交通渋滞が市の大問題だと考えられていた時でも、彼らは自動車削減には反対票を投じた。ペニャロサ氏はこの投票を無視した。人によっては、傲慢というかもしれない。勇気の要ることだ。
Still, Bogotans are not necessarily better than Canadians at predicting what will make them happy. In 1996, when traffic congestion was considered the city's biggest problem, they voted against auto restrictions. It took courage – and, some say, arrogance – for Mr. Peñalosa to ignore the polls.

2001年には、その考え方と市長自身が幅広く支持を得ることになった。市民は2015年までのラッシュ時間帯の自動車前面通行禁止に票を投じた。そして、ペニャロサ氏の10月の再任を投票が支持した。自動車との戦争はさらにエスカレートするはずだ。
By 2001, the measures and the mayor were wildly popular. Citizens voted to ban cars entirely during rush hour by 2015. And if, as polls suggest, they re-elect Mr. Peñalosa this October, the war on cars will escalate.

ペニャロサ氏は息子の通う学校に着くと語ってくれた。「開発途上国でラッキーだった。私たちは全部を高速道路にするほどの資金は持ち合わせていない。迅速に発展成長しているが、しかし、まだまだ、わたしたちはわたしたちの街を適切に建設するチャンスを手にしている。北米で行われた間違いを繰り返さないようにしながらね。」
"We're lucky in the developing world," Mr. Peñalosa says as we roll up to his son's school. "We haven't had the money to build all those freeways. We are growing quickly, but we still have a chance to build our cities properly, to avoid the mistakes made in North America."

子どもたちが学校の鉄門から一斉に吐き出されてきた。ペニャロサ氏の息子、マルティンもそこにいた。ヘルメットをかぶり、父の自転車のミニ版に乗って。2人は19番通りの自転車道を通り、道の両側にある草に向きを変えた。
Children pour out of the school's iron gates, Mr. Peñalosa's own son, Martin, among them. The boy carries a helmet and wheels a miniature version of his father's bike. The two wobble their way along Avenida 19's cicloruta, veering into the grass on either side of the path.

中央分離帯は公園のようになっている。そこにはたくさんの子どもたち、たくさんのビジネスマンたちが、徒歩で、あるいは自転車で、家路についている。ファストフードのレジ係も、富めるものも貧しいものも、皆、概して、とてもハッピーに見える。
The median feels like a park, filled with children, suited businessmen, fast-food cashiers, the wealthy and the poor, strolling or rolling home together. On the whole, they do seem quite happy.

この光景は「街 city」を反映したもの。街とは、コンクリートの集合体以上の存在としての場所。効率最大化だけではないそれを超えた場所。そして、単に富を生み出す機械というもの以上の場所。、ペニャロサ氏いわく、これ(city)は、a means to a way of life 生き方(生活様式)の手段のひとつ。
The scene reflects the city, a place that is more than the sum of its concrete, more than a set of efficiencies to maximize and so much more than a machine for creating wealth. It is, Mr. Peñalosa says, a means to a way of life.

チャールズ・モントゴメリは1968年、カナダ、ブリティッシュコロンビア州ノースバンクーバー生まれ。The Last Heathen , Encounters with Ghosts and Ancestors in Melanesiaの著者。(チャールズ・テイラー賞2005年度ノンフィクション部門受賞作)。(http://www.charlesmontgomery.ca/)

« 「コンクリートから人へ」だけでは正しくないのでは? | Main | バンクーバー 2006年
世界都市フォーラムで驚きを与えた市長
ボゴタのエンリケ・ペニャロサの幸せな「自動車との戦争」 »